Одна из существенных эксплуатационных особенностей таксомоторных перевозок — круглосуточное обслуживание пассажиров, при котором к организации труда предъявляются дополнительные требования к организации перевозок, прежде всего, к режиму труда и графику выпуска автомобилей-такси на линию.

Технология таксомоторных перевозок предусматривает различные формы работы на линии, применение которых обусловлено способом найма автомобиля пассажиром. Применяются три основных способа найма автомобилей-такси: на улице, на стоянке, направление по заказу.

При посадке на улице пассажир «ловит» свободный автомобиль-такси, проезжающий мимо. Это не гарантирует пассажиру быструю посадку, поскольку поток проезжающих по улице автомобилей-такси является случайным и статистически описывается законом Пуассона. Среднее время ожидания посадки в автомобиль-такси равно среднему интервалу между прохождением автомобилей. При посадке на улице часто нарушаются права пассажира, например, водитель под каким-либо предлогом отказывается ехать в место, где трудно найти следующего пассажира. Неудобно искать автомобиль-такси на улице пассажирам с детьми и багажом. Для водителя посадки на улице также не идеальный вариант, поскольку при этом совершается бесплатный пробег и напрасно расходуется горючее. Поэтому посадки на улице следует рассматривать, как вспомогательный способ найма автомобиля-такси.

Посадки на стоянке автомобилей-такси предоставляют больше гарантий пассажирам. Таксомоторные стоянки (стоянки такси) — обозначенные площадки для стоянки автомобилей-такси в ожидании найма пассажирами, закрытые для въезда на них прочих транспортных средств. Таксомоторные стоянки оборудуют вблизи мест повышенного спроса на услуги такси — у вокзалов, аэропортов, пристаней, торговых комплексов и зрелищных предприятий, станций метрополитена и в прочих местах массового посещения. На таких стоянках применяется преимущественно прямоточный принцип продвижения автомобилей, устанавливается диспетчерский пост для контроля за соблюдением правил обслуживания пассажиров. На улицах и площадях городов организуют стоянки такси меньшей емкости, как правило, на 5 автомобилей. При необходимости стоянки такси оборудуют средствами диспетчерской связи для передачи водителям заказов на перевозки из диспетчерского центра.

Для пассажиров, прибывших в город поездом, самолетом, междугородным автобусом, речным или морским судном, посадка на стоянке является основным способом найма автомобиля-такси. Водители автомобилей-такси хорошо знают расписания движения указанных средств транспорта и стараются в нужное время попасть на соответствующие стоянки. Это создает гарантии быстрого обслуживания пассажиров. На привокзальных стоянках обычно дежурит диспетчер такси, контролирующий соблюдение водителями правил обслуживания пассажиров, обеспечивающий внеочередную посадку пассажиров с малолетними детьми, инвалидов и престарелых граждан.

В других районах города при определенных условиях пользование стоянками такси удобнее для пассажиров, чем поиск автомобиля-такси на улице. Водители свободных автомобилей-такси в поисках пассажира всегда движутся к объектам повышенного пассажирообразования, около которых и организуются стоянки. Находящиеся на улице потенциальные пассажиры в поисках свободных автомобилей-такси движутся туда же. Поэтому таксомоторную стоянку можно образно сравнить с местом, на котором происходит встреча.

В эксплуатационно-технологическом отношении стоянка оправдывает возлагаемые на нее ожидания, когда время найма автомобиля на стоянке (с учетом пешеходных подходов) будет менее времени найма на улице. Поэтому при организации стоянок руководствуются примерными нормативами. Стоянки такси в центральных районах городов организуют из расчета не менее 4 ед. на 1 км2, в других районах — не менее одной на 1 км2. Стоянки обязательно организуют у мест массового тяготения пассажиров — вокзалов, аэропортов и пристаней, деловых и торговых центров, учреждений с большим числом посетителей, культурно-массовых объектов, больниц.

При организации стоянки план ее размещения согласуют с органами местного самоуправления, ГИБДД, районным архитектором и рядом других государственных и муниципальных учреждений. Составляется паспорт стоянки, в котором фиксируют адрес ее расположения с приложением схемы, площадь и число автомобилемест, время работы, перечень оборудования, дату открытия, грифы согласования, реквизиты организации, ответственной за содержание стоянки.

Диспетчеры по выпуску АТО и водители автомобилей-такси хорошо осведомлены о местах концентрации спроса, расположенных вблизи гаража. Это позволяет применять технологию направленного выпуска автомобилей на соответствующие таксомоторные стоянки. Если по пути к стоянке попадется пассажир, то он наймет автомобиль-такси на улице. Если же пассажир в пути не займет автомобиль-такси, то вероятно его быстрое появление на стоянке.

Очевидно, главная технологическая проблема организации таксомоторных перевозок состоит в том, что пассажиры и водители свободных автомобилей-такси пространственно разобщены. В результате они ищут друг друга, напрасно теряя время. Поэтому основным направлением развития таксомоторных перевозок является постоянное расширение объема услуг, оказываемых с использованием технологии подачи автомобилей-такси по заказам пассажиров. Решающее значение для распространения такой технологии имеет наличие доступной связи.

Доступность связи для пассажиров обеспечивается телефонизацией населения и учреждений города. Для таксомоторного транспорта доступность связи характеризует радиофикация автомобилей. В этой области в настоящее время происходит техническая революция, связанная с повсеместным распространением мобильной телефонной связи. Совсем недавно для этого создавали ведомственные системы радиосвязи, требовавшие значительных затрат, сооружения громоздких антенн и др. В настоящее время в больших городах действуют системы сотовой радиотелефонной связи2. Такие системы в ближайшем будущем распространятся на малые города и сельскую местность. Экономически эффективной мерой является использование сотовых телефонов для передачи водителю сообщений о заказах на поездки. При малом числе автомобилей-такси могут применяться обычные сотовые телефоны. С увеличением числа телефонизированных автомобилей в рамках телефонной сети общего пользования возможно организовать корпоративную подсистему диспетчерской служебной связи, эксплуатация которой в расчете на одного абонента-водителя обойдется дешевле.

Технология обслуживания пассажиров по заказам на автомобили-такси дифференцируется в зависимости от времени исполнения и способа передачи заказа. По времени исполнения заказы подразделяют на: срочные, исполнение которых должно произойти не позднее 60 мин с момента получения; текущие — на ближайшие 24 ч, но не ранее 1 ч с момента получения; предварительные — сделанные за несколько суток до исполнения.

Заказы могут передаваться различными способами. Основным является прием заказов диспетчером по телефону. Этот способ считается самым перспективным — по мере развития услуг такси, телефонизации и общего повышения транспортной культуры перевозчиков и населения, он будет вытеснять найм автомобилей-такси на улицах и частично на стоянках. Под влиянием этих же факторов найм автомобилей-такси на привокзальных стоянках в значительной степени должен уступить место заказам, передаваемым по служебной радиосвязи до прибытия поезда, самолета или судна. Наконец, заказ может быть оформлен лично при явке пассажира (его представителя) в офис перевозчика. Таким образом поступает часть предварительных заказов, особенно если пассажир проживает рядом с АТО и не имеет возможности воспользоваться телефоном. Однако сферой применения такого способа оформления заказа являются случаи, когда заказчику требуется регулярное таксомоторное обслуживание (например, для поездок на работу), а также когда оформляются заказы на подачу автомобилей по почасовым тарифам.

Заказная форма обслуживания имеет ряд важных экономических особенностей. В технологическом отношении при исполнении заказа движение автомобиля можно представить состоящим из двух рейсов: сначала пустой автомобиль-такси подается клиенту по указанному адресу, затем совершается собственно поездка с пассажирами.

Ранее, при возникновении заказной формы обслуживания, оплата услуг такси производилась не только за совершаемую поездку, но и за пробег, связанный с подачей автомобиля-такси клиенту. Это позволяло существенно увеличить коэффициент платного пробега и добиться заметных положительных экономических результатов. Последнее было весьма важно, так как средства радиосвязи стоили дорого и затраты на их приобретение должны были окупаться. Для пассажира такая тарифная политика обходилась некоторым увеличением платы за проезд в обмен на несомненные удобства и гарантии обслуживания (например, водитель заказного автомобиля-такси, работавший под контролем диспетчера, уже не мог вымогать дополнительную плату за проезд сверх установленного тарифа или отказать пассажиру в посадке).

Однако отмечались случаи, когда автомобиль-такси направлялся по заказу из отдаленного района города, что приводило к значительному удорожанию услуги. Поэтому стали ограничивать предельную «цену» подачи некоторой фиксированной суммой, которую при приеме заказа согласовывали с пассажиром. В настоящее время, когда существует реальная конкурентная борьба различных перевозчиков за пассажира, может предлагаться тарифный план, исключающий оплату пассажиром подачи автомобиля-такси по заказу.

Таким образом, возможны четыре варианта построения тарифной политики перевозчика: с пассажира взимается плата за пробег автомобиля-такси в рейсе подачи (она может быть обычной или пониженной в расчете на 1 км пробега); плата за подачу взимается аналогично первому варианту, но ее размер ограничен определенной суммой; плата за подачу фиксирована и не зависит от пробега; плата за подачу вообще не взимается. В том случае, когда прием заказов на такси осуществляет централизованная диспетчерская служба, не состоящая на балансе перевозчика, необходимо предусматривать выплату этой службе комиссионных за каждый переданный заказ. Такие комиссионные могут удерживаться с пассажира сверх платы по применяемым тарифам с выдачей ему отдельной квитанции, или включаться в эти тарифы.

Автомобили-такси могут эпизодически использоваться с оплатой по почасовому тарифу (с соответствующим оформлением договоров и путевых листов). Примером этого является целевой выпуск из АТО и работа автомобилей на линии по наряду при обслуживании перевозок почтовых отправлений и периодических изданий в пределах доставочных участков отделений связи.

Правила обслуживания пассажиров при перевозке автомобилями-такси разрабатываются на основе Правил обслуживания населения, утверждаемых Правительством Российской Федерации на основании Федерального закона «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1. Правилами обслуживания к перевозке в автомобилях-такси не допускаются инфекционные больные, лица в пачкающей салон одежде и в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Максимальное число пассажиров ограничено пассажировместимостью, а объем и масса багажа — допустимыми значениями, согласно технической характеристике автомобиля. В автомобиле-такси на видном месте должна быть укреплена карточка с указанием адреса и телефона АТО, фамилией водителя. При выезде на линию диспетчер выдает водителю карточку с указанием времени работы на линии и обеденного перерыва, а также времени, до которого разрешена посадка в автомобиль-такси (последнее, чтобы обеспечить своевременный возврат автомобиля в АТО).

Важным средством оборудования автомобиля-такси является таксометр. При надлежащей организации работы таксометр позволяет АТО получить объективные данные о работе водителей и автомобилей на линии, рационально стимулировать водителей, объективно определить размер платы за проезд. Некоторые АТО, пользуясь имеющимися пробелами в российском законодательстве, применяют систему расчетов за проезд, при которой водителю установлен фиксированный объем сдаваемой выручки, а остаток выручки считается его заработной платой. Такой подход не обеспечивает гарантий установленной законодательством минимальной оплаты труда водителя, не позволяет правильно исчислять подоходный налог, а главное — стимулирует хищническое отношение к пассажиру. Вспомним, что само слово «такси» образовано от слова такса, под которой понимают установленную расценку или норму оплаты. Таким образом, для услуг такси оплата по договорному тарифу скорее исключение, чем правило. Об этом же говорит и опыт развитых стран.

На лицевой панели таксометра отображаются показания счетчиков: «Лицевой» (причитающаяся с пассажира плата); «Касса» (общая выручка за смену); «Общий пробег»; «Платный пробег»; «Посадки» (число посадок за смену). При посадке пассажира включается счетчик «Лицевой», на котором начинает накапливаться сумма проездной платы. По окончании поездки работа этого счетчика останавливается, а после оплаты пассажиром поездки его показания сбрасываются на ноль и автоматически включается световая сигнализация «Такси свободно» (зеленый фонарь и транспарант на крыше автомобиля).

По используемой элементной базе таксометры подразделяют на механические и электронные. Механические таксометры содержат шестеренный механизм с приводом от гибкого вала, соединенного с трансмиссией автомобиля. При перемене тарифа необходимо заменять шестерни в приборе и заново его настраивать. Механические таксометры неудобны в эксплуатации и считаются устаревшими. Большие функциональные возможности и высокую надежность в работе обеспечивают электронные таксометры, имеющие память для записи в нее тарифов и информации о работе на линии, и микропроцессор, управляющий работой прибора. Электронный таксометр позволяет использовать гибкую и развитую систему тарифов, например обычный, ночной, скоростной, багажный, за провоз определенного числа пассажиров1, льготный и проч. В памяти электронного таксометра накапливается информация обо всех посадках и поездках за смену. Эту информацию можно быстро извлечь после возврата на АТО для компьютерной обработки и получения данных о распределении часовой выручки, разработки обоснованных технологических нормативов.

На каждый таксометр ведут формуляр, в котором отражают результату: поверок, контроля исправности, заявки на выполнение ремонта и проведенные технические воздействия на прибор, даты и номера оттисков пломб. Пломбирование и поверку таксометров производят в соответствии с инструкцией по эксплуатации таксометрового и спидометрового оборудования, техническими требованиями изготовителей таксометров.

С развитием рыночных отношений повысилась актуальность координации деятельности ставших независимыми таксомоторных перевозчиков. В частности, возникли проблемы согласования используемых различными перевозчиками графиков выпуска-возврата, совместной эксплуатации перевозчиками инфраструктуры такси. К такой инфраструктуре относятся: централизованная диспетчерская служба приема и исполнения заказов на таксомоторные перевозки в масштабах города, включая решение вопросов финансирования и эксплуатации средств технологической связи такси; таксомоторные стоянки; ТО и ремонт автомобилей-такси; проведение изысканий и опытно-конструкторских работ по развитию производственной инфраструктуры такси.

Централизованная диспетчерская служба приема и исполнения заказов на такси создается на основе одного из двух организационных решений. Во-первых, такая служба может образовываться самими перевозчиками при долевом участии в финансировании ее деятельности. Во-вторых, создание централизованной службы в интересах населения города может взять на себя местная администрация. В последнем случае доступ к услугам службы осуществляется на платной основе. Аналогичный подход применяется при эксплуатации таксомоторных стоянок.

Наиболее эффективной формой обеспечения цивилизованного взаимодействия перевозчиков на рынке транспортных услуг является создание региональной ассоциации. При этом важно постоянно следить за тем, чтобы работа такой ассоциации не переросла в монополистическую деятельность. Поэтому важнейшими требованиями к ассоциации являются ее открытость для вступления новых членов и добровольность участия в работе ассоциации. Например, ассоциация может за счет взносов участников оборудовать и эксплуатировать таксомоторные стоянки, доступ на которые закрыт для перевозчиков, не являющихся ее членами. Но это не означает, что такие перевозчики должны быть изгнаны с рынка — они вправе осуществлять свою деятельность, но без заезда на стоянки ассоциации.

Предприниматели без образования юридического лица обычно лишены возможности тратить свое время на отстаивание законных интересов и прав. Поэтому желательно создавать ассоциации ПБОЮЛ для оказания эффективной и квалифицированной юридической, бухгалтерской и иной подобной поддержки.

Назад в раздел