Транспорт России
Навигация

Зарождение и развитие смешанных перевозок

--


Дореволюционная Россия. До появления железных дорог массовые перевозки гру­зов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом по фунтовым дорогам. В межнавигационный период гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Речной транспорт требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости сообщения вверх по рекам были примерно равны скорос­тям гужевой перевозки, а по течению — несколько выше. Использование дешевого речного пути для перевозки мас­совых грузов способствовало быстрому росту приречных городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск, шара и др.).

Многочисленные строительства каналов, свидетельствуют о том, сколь большое внимание в тот период уделялось присоединению крупных городов к сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (осо­бенно в Англии, Германии, Франции и других западноевро­пейских странах). Даже в Северной Америке в период, пред­шествовавший железнодорожному строительству, были со­оружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.

Создание разветвленной и замкнутой сети внутренних водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки, хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от кратчайшего направления следования грузов. Увеличение дальности перевозки грузов часто окупалось экономией расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках мас­совых грузов, но по рекам России они, тем не менее, продолжали увеличиваться.

Таблица Динамика погрузочно-разгрузочных работ на внутренних водных путях России в период 1861-1881 гг.

Темпы роста перевозок по внутренним водным путям оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в об­ратном направлении. В 1901 г. перевалочные операции вы­полнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль — 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин — лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8.

К 1908 г. общий объем перевалочных операций с же­лезной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды — до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной сто­роны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызван­ных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешан­ном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

В 1913 г. протяженность эксплуатируемых речных пу­тей России достигла 266416 км (в границах СССР). Реч­ной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т.

Речные пристани стремились к надежной связи по­средством портовых ветвей с железнодорожной сетью. При наличии перевалочных операций в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают склады­ваться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).

В дореволюционной России речное портово-пристанское хозяйство, в отличие от морского, находившегося в ведении МПС, было исключительно частновладельческим и принадлежало либо капиталистам-пароходчикам, либо пароходным обществам («Кавказ», «Меркурий», «Само­лет», «По Волге» и др.). Это затрудняло создание центра­лизованных, технически оснащенных речных портов. При­надлежность железнодорожных и водных устройств от­дельным железнодорожным и пароходным обществам обус­ловливала, в свою очередь, распыленность грузопотоков и пристанских устройств. Оборудование пристаней было весь­ма примитивным (железнодорожная ветка, деревянные мостки) и обходилось недорого.

Строительство благоустроенных портов было нежела­тельно и судовладельцам, так как при производстве пере­грузочных операций у специальных причальных устройств, принадлежащих городам, взимались дополнительные сбо­ры. Это не только поощряло децентрализацию перевалки в нескольких пристанских районах, но и сдерживало ее рост. В Астрахани, например, продажа товаров осуществ­лялась непосредственно на рейде.

Наличие в узле нескольких пристанских районов с железнодорожными подходами обусловливалось в ряде случаев причинами естественно-географического харак­тера. Значительные колебания уровня воды за время на­вигации и отсутствие экономической заинтересованности у частных предпринимателей в создании централизован­ных, хорошо оборудованных речных портов на незатоп­ляемых отметках приводили к возникновению двух и более районов, один из которых эксплуатировался в весенний период (весенняя пристань), другой — в период летней межени. Такие районы имели железнодорожные устрой­ства в разных уровнях и располагались подчас на значи­тельном расстоянии друг от друга, например в Саратове (рис. 3).* Несмотря на всю недоброжелательность, с кото­рой относились некоторые чиновники из МПС к идее портового строительства, в 1912 г. появились проекты Ярославской (в устье р.Которосль) и Мещерской гавани (Н.Новгород). Два порта намечалось построить в Мос­ковском узле.

В 1914 г. новая перевалочная гавань с тремя железно­дорожными путями вдоль дамбы была построена в Са­марском узле. Удобное примыкание портовых устройств к железнодорожной сети позволило осуществлять здесь массовую перегрузку из вагонов в суда и обратно.

Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы Советской власти. В результате гражданской войны и иностранной интер­венции транспортное хозяйство страны пришло в полный упадок. Советская власть в период восстановления и подъе­ма экономики страны уделяла серьезное внимание вопро­сам смешанных железнодорожно-водных сообщений.

Национализация речного транспорта была осуществлена на четвертом году первой мировой войны и начале граждан­ской войны.

Первое послереволюционное десятилетие (1918-1928 гг.) характеризовалось двумя основными периодами: а) «бюд­жетный» период — 1918/19-1922/23 гг.) и б) «хозрасчет­ный» период (госпароходства (1923/1924-1928 гг.).

Госбюджетный период (1918-1923гг). Первой органи­зацией в центральных органах по управлению водным транспортом был Главвод — главк в составе ВСНХ, объе­динявший весь водный транспорт — морской и речной, а на местах — областные Рупводы, позднее Линотделы и Эксшюучастки. В этот период водный транспорт не был увязан с железнодорожным в едином НКПС.

В 1920 г. Главвод перешел из системы ВСНХ в НКПС, что сопровождалось ликвидацией межведомственности и коллегиальности в головных организациях водного транс­порта и переходом к единоначалию. В центре и на местах морской и речной транспорт был и разделены на самостоя­тельные организации — ЦУМОР и ЦУРЕК. На них, как и на железных дорогах, был проведен принцип окружной функциональной организации. Эта форма управления про­существовала до 1923 г., когда были созданы Правления госпароходств. Часть флота при этом была передана не­посредственно промышленности, преимущественно лесной.

Хозрасчетный период (1923-1928). Перевод речного транспорта на начала хозяйственного расчета потребовал соответствующих изменений в его организационной струк­туре. Было создано Центральное правление государствен­ных речных пароходств (в центре) и Правления госпароходств по бассейнам. Служба речных путей в бассейнах была выделена в самостоятельные у правления. Примерно 50% перевозок по речным путям выполнял ведомствен­ный и кооперативный флот.

Флот госпароходств окреп, что позволило в 1927г. часть ведомственного и кооперативного флота на Волге и в Сибири передать госпароходствам. Вопрос дальнейшей концентрации флота стоял и в следующем пятилетии. Хотя в восстанови­тельный период и была проделана большая работа по подъе­му речного транспорта, однако речные пристани к началу первой пятилетки не избавились еще от многих недостат­ков прошлого и почти не имели механизированных прича­лов.

В период первой пятилетки (1928-1932 гг.) хотя и не произошло существенных изменений в размещении реч­ных портов, однако в результате строительства механизи­рованных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горьковском, Сталинградском узлах перерабатывающая спо­собность речных портов значительно повысилась. В ряде пунктов были построены склады, элеваторы, холодиль­ники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню 1928 г.

В период второй пятилетки (1933-1937гг.) в ходе строительства канала Москва-Волга были выполнены основные работы по созданию в Московском транспортном узле хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного речных портов.

Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые уст­ройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.

В годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) были вы­полнены значительные работы по восстановлению и раз­витию речных портов. Восстановление и строительство новых перевалочных пунктов в восточных районах стра­ны осуществлялось в соответствии с Постановлением Со­вета Министров СССР от 1 сентября 1947 г. «О меропри­ятиях по восстановлению и дальнейшему развитию реч­ного транспорта», предусматривавшем дальнейшее разви­тие флота и портового хозяйства. Характерной чертой раз­вития устройств речного транспорта в ряде узлов в после­военные годы является четко выраженный курс на райо­нирование портов и улучшение их схем.

Сооружение гидроэлектростанций в районе крупней­ших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Сара­тов и др.) вызвало необходимость пересмотра генераль­ных планов ряда речных портов. Новые крупные перева­лочные порты были запроектированы, а также частично или полностью осуществлены строительством в Волгоградском, Куйбышевском, Казанском и других транспортных узлах.

В рассматриваемый период начались работы по развитию и реконструкции портовых устройств в Рыбинском, Ярос­лавском, Пермском и других транспортных узлах, причем большое внимание при этом уделялось их железнодорожным устройствам. В пятой пятилетке (1951-1955 гг.) были в ос­новном закончены работы первой очереди по реконструк­ции речных портов в Котласском, Новосибирском, Брестс­ком, Московском (Западный порт) и других транспортных узлах. В этом пятилетии на внутренних водных путях страны было сдано в эксплуатацию около 9 км благоустроенного причального фронта и более 50 км внутрипортовых железно­дорожных путей.

Работы по развитию перевалочных устройств в железнодорожно-речных транспортных узлах не прекращались и в последующие пятилетки. Были осуществлены работы по строительству и реконструкции речных портов в Горьковском, Саратовском, Калининском и других транспорт­ных узлах.

Качественно новый этап в развитии смешанных перевозок Российской Федерации ознаменовала перестройка (1985-1991 гг.) и начавшиеся за ней приватизация и акционирование (1992-1995 гг.). Коренным образом изменилась не только генеральная схема и принципы уп­равления речным и другими видами транспорта, но и производственная структура и экономические отношения в системе бывшего Минречфлота РСФСР.

Приватизация и акционирование на речном транспор­те был и проведены ускоренными темпами. На первом эта­пе приватизации определенная часть акций по догово­ренности с Госкомимуществом оставалась в руках госу­дарства, а с октября 1995 г. в соответствии с указом Пре­зидента началась их распродажа. Контрольный пакет ак­ций был сохранен в руках государства лишь по тем объек­там, которые оказались включенными в список стратеги­чески важных.

До начала приватизации речной транспорт России пред­ставлял собой 21 речное пароходство системы прежнего Минречфлота. Кроме того, перевозки по рекам выполня­ли два пароходства нефтяников и одно лесников. В кон­це 1994 г. из подлежащих преобразованию в акционер­ные общества и приватизации 135 предприятий речного транспорта общего пользования зарегистрированы в каче­стве акционерных обществ 125, или 92%. В начале 1995 г. первый (чековый) этап приватизации на речном транс­порте был практически завершен.

В итоге приватизации трансформация государственной собственности речного транспорта (в ценах на 1.07.1992 г.) выглядит следующим образом: общая балансовая стоимость основных фондов речно­го транспорта — 18,5 млрд. руб.; балансовая стоимость основных фондов приватизиро­ванных предприятий — 15,2 млрд. руб.; сумма уставных капиталов АО — 12,4 млрд. руб.; закреплено в государственной собственности в виде контрольных пакетов АО — 3,0 млрд. руб.

В годы экономических реформ не было построено ни одного нового речного порта. Более того, происходило снижение протяженности линий с речным судоходством. В 1998г. она сократилась по сравнению с 1990 г. на 11 тыс. км, или 11%. Снизилась также протяженность путей с гарантированными глубинами и их удельный вес в общей длине с 62% в 1990 г. до 44% наконец 1998 г. Длина прича­лов, оборудованных перегрузочными машинами, сократи­лась за период 1990-1998 гг. на 2,2 тыс. м из-за резкого снижения объема переработки грузов и демонтажа перегру­зочного оборудования с бездействующих причалов.


--

Назад в раздел

Дополнительная информация

При полном или частичном использовании материалов сайта гиперссылка на первоисточник обязательна.

© 2006-2021 «Transportall.ru»
Все права защищены.

Связаться с редакцией портала —
transportall.ru@gmail.com