Частным компаниям удалось сформировать мощный парк собственного подвижного состава. Однако реальную конкуренцию государственному монополисту частники пока составить не могут.

Еще недавно роль частного бизнеса в железнодорожных перевозках ограничивалась экспедиторскими услугами. Сейчас же под контролем частных компаний находится почти 28% общего парка грузовых вагонов, а их доля в общем объеме перевозок грузов превышает 25% – об этом 9 декабря сообщил президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев. ОАО РЖД всерьез обеспокоено растущей конкуренцией со стороны альтернативных операторов. Впрочем, сами операторы пока не рассматривают государственного монополиста как равного противника в конкурентной борьбе. Ведь бизнес любой частной компании, действующей в сфере перевозок, сейчас возможен лишь при сотрудничестве с РЖД, под управлением которой находится вся инфраструктура железных дорог. Настоящая же конкуренция пока разворачивается непосредственно между новыми собственниками подвижного состава.

Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 90-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к тому времени, как российская экономика начала расти, железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспорториентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации занялись закупкой вагонов. Естественно, основной акцент при формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава – цистерны, полувагоны, окатышевозы. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было.

Ситуация кардинально изменилась в 2003 году, после того как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину вагонной составляющей. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился.

Отечественный рынок железнодорожных вагонов вступил в фазу бурного роста. В 2003 году выпуск вагонов вырос в 2,1 раза по сравнению с предыдущим годом, достигнув 22,5 тыс. штук. Из них российские частные компании закупили 14 тыс. вагонов, и лишь 3,8 тыс. было построено по заказу ОАО РЖД. В 2004 году объем спроса на вагоны оценивается в 20,4 тыс. штук, из которых 12,4 тыс. будут приобретены частными компаниями. Общий объем инвестиций компаний-операторов в приобретение собственного подвижного состава только в 2003 году составил более 14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд долларов.

Сейчас суммарный вагонный парк частных компаний составляет 242,4 тыс. вагонов против 230 тыс. в 2003 году. Как сообщил г-н Фадеев, их доля в общем подвижном составе в 2004 году достигла 27,7%, а в суммарном объеме перевозок грузов превысила 25%.

Фактически структура перевозок, выполняемых независимыми собственниками подвижного состава, сформировалась под влиянием государственной тарифной политики. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, товаров народного потребления. Именно этот сегмент независимые компании начали осваивать в первую очередь. И здесь им удалось серьезно потеснить железнодорожную монополию. Так, по словам Геннадия Фадеева, частные компании контролируют свыше 61% парка цистерн, выполняя 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% – химикатов различного назначения. Перевозки же угля оплачиваются по наиболее низкой, социальной ставке. Эта ниша не представляет интереса для независимых транспортных компаний. Их доля здесь не превышает 5%.

Частные транспортные компании могут позволить себе большую гибкость в формировании тарифов на транспортировку грузов. Деятельность ОАО РЖД сейчас чрезмерно зарегулирована. ОАО обязано жестко придерживаться ставки тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам. В итоге железнодорожный монополист часто проигрывает в конкуренции и независимым компаниям, и другим видам транспорта. Например, часть железнодорожных направлений проходит вдоль судоходных рек и каналов, однако даже в период навигации РЖД лишены возможности снизить тарифы. В результате многие предприятия предпочитают в этот период использовать водный транспорт или обратиться к услугам частных операторов, предлагающих скидки к тарифу РЖД.

Впрочем, возможность предоставления клиентам льготных тарифов – не единственное конкурентное преимущество частных компаний. Как правило, величина скидок сравнительно невелика и колеблется в диапазоне от 1 до 5%. А иногда независимые транспортные компании и вовсе перевозят грузы по ставкам, на 10-15% превышающем тарифы РЖД. Но такая наценка представляется потребителям их услуг вполне оправданной. Ведь государственный перевозчик далеко не всегда способен предложить грузоотправителю нужный ему вид вагонов и обеспечить транспортировку грузов по требуемому маршруту в заданные сроки. Кроме того, частные компании просто-напросто более лояльны своим клиентам. В частности, за простой вагонов ОАО РЖД накладывает на предприятия очень большие штрафы, тогда как независимые операторы относятся к таким нарушениям куда более снисходительно.