Железнодорожный транспорт в странах Европы и Америки находится в стадии перемен, которые затрагивают все стороны его деятельности - от управления инфраструктурой до организации перевозок. Реструктурируются железнодорожные компании. Меняются взаимоотношения между железными дорогами и пользователями их услугами. Особенно ярко это проявляется в секторе грузовых перевозок.

Либерализация железнодорожных перевозок положила конец государственной монополии в этой области и позволила новым перевозчикам получить доступ на национальную и европейскую сети железных дорог (в грузовых сообщениях на сети TERFF - с мая 2003 г.) при условии, что они выполняют определенные требования, в частности имеют лицензию на эксплуатационную деятельность и сертификат безопасности. Результатом этих изменений стало существенное увеличение числа компаний-операторов на железных дорогах мира.

На сети железных дорог Германии на сегодняшний день обращаются около 47 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих частным компаниям. В основном это вагоны, имеющие строгую специализацию, предназначенные для перевозки какого-либо специфического вида груза и загружаемые с помощью имеющегося у грузоотправителя специального оборудования. Некоторые виды перевозок, например в цистернах, уже в течение нескольких десятилетий выполняются только вагонами, принадлежащими частным фирмам. Только одной из частных компаний принадлежит 69% парка цистерн, которые специализированы на перевозке различных грузов в несколько десятков групп. Эти частные вагоны передаются для выполнения перевозок железнодорожным компаниям на основе договоров на доставку. Необходимые работы по регулярному техническому обслуживанию и освидетельствованию цистерн, а также контролю за их техническим состоянием относятся к компетенции владельцев и проводятся ими.

В той же Германии, например, наряду с отделением грузовых перевозок DBAG - компанией Railion, на которую приходится до 80% внутреннего рынка, существует порядка 280 других компаний, которые осваивают остальные 20% объема грузовых перевозок. В число таких компаний входят, в частности, Railchem, созданная совместно промышленными компаниями BASF, Bertschi, Hoyer, VTG и владеющая собственным парком подвижного состава, включая локомотивы; Connex, дочерняя французской частной группы Veolia; RAG, перевозящая грузы по собственным линиям в горно-промышленном районе Рура; SRE, образованная компаниями Hupack и FS Cargo и занимающаяся в основном международными смешанными перевозками.

В 2003 г. немецкие компании - операторы грузовых перевозок создали объединенную структуру, получившую название Network Private Railways. Эта группа увеличила осваиваемый грузооборот до 1,2 млрд. тџкм в год и вошла в соглашение с 28 другими новыми компаниями-операторами, что позволило ей за счет синергетического эффекта укрепить позиции на европейском транспортном рынке.

Новая производственная концепция железнодорожной администрации Германии коренным образом изменила политику в отношении вагонов, принадлежащих частным фирмам. В соответствии с этой политикой любые типы вагонов, в том числе те, которые до сих пор заказывались только железной дорогой, могут быть переданы в собственность частным компаниям. Предпочтение в этом случае отдается вагонам, предназначенным для обращения только в пределах национальной сети железных дорог, вагонам для челночных перевозок или следующих возвратом в район отправления груза. Использование одновременно грузовых вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих частным компаниям, в других зонах перевозок было бы связано с большими эксплуатационными расходами из-за порожних пробегов. Кроме того, в дальнейшем предполагается все специализированные вагоны, предназначенные для перевозки только одного вида грузов, передать в собственность частным компаниям.

Для стимулирования клиентов на железных дорогах Германии вводится новая система компенсации, которая учитывает индивидуальные условия. При существующей системе, которая неплохо зарекомендовала себя и будет действовать наряду с новой, владелец вагона получает определенный процент перевозочной платы в возмещение его капиталовложений и эксплуатационных расходов. Конструкция вагона должна отвечать всем требованиям железных дорог. Кроме того, любой сконструированный не на железных дорогах Германии подвижной состав подлежит экспертизе и испытаниям.

Новая дифференцированная система компенсации расходов владельца вагона предусматривает полное возмещение его расходов. Если же вагоны по своей конструкции и качеству использованных материалов унифицированы с вагонами, принадлежащими железным дорогам, их техническое содержание может взять на себя железнодорожная администрация, что будет учитываться при выплате владельцу компенсации, т.е. он получит только амортизационные и процентные отчисления.

Для повышения заинтересованности клиентов в сокращении порожних пробегов, размер компенсации поставлен в зависимость от протяженности груженого пробега за год. Если этот показатель превышает установленный плановый норматив, владелец вагона получает право на дополнительные компенсации сверх амортизационных и процентных отчислений. В противном случае возможно, что расходы владельца не будут полностью возмещены. Такая система экономического регулирования позволяет в достаточно широких пределах учитывать индивидуальные условия клиентов. В случае, когда клиент принимает на себя техническое обслуживание своих вагонов тех же типов, которые имеются в собственности железных дорог Германии, сумма компенсации эксплуатационных расходов соответственно увеличивается. При этом клиент несет ответственность за соблюдение всех действующих технических условий и инструкций, принятых службой вагонного хозяйства.

Опыт показывает, что договорные отношения между железными дорогами и владельцами собственного подвижного состава создают условия для регулирования производственно-экономических связей между железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями путем уточнения прав и обязанностей по организации и выполнению грузовых перевозок.